Sử dụng cát biển đắp nền đường cao tốc - Nên hay không?

hiện nay một số tuyến cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đang có nguy cơ không về đích đúng tiến độ. Một trong những nguyên nhân chủ yếu khiến cho các dự án cao tốc này có nguy cơ chậm tiến độ là do khan hiếm nguồn vật liệu đào đắp nền đường trong khu vực. Các chuyên  gia khuyến nghị có thể sử dụng cát biển, tro xi từ nhà máy nhiệt điện làm vật liệu đào đắp mặt đường tại những đoạn tuyến cụ thể. Sử dụng cát biển đắp nền đường cao tốc là một đề xuất không mới song cũng cần dược xem xét toàn diện để tránh những tác động lâu dài đến môi trường sinh thái cũng như hiệu quả đầu tư.

Không thể tiếp tục khai thác đất, cát làm vật liệu đắp nền đường cao tốc tại ĐBSCL:

Hiện nay các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc tại khu vực ĐBSCL đang được đẩy nhanh tiến độ triển khai. Đi kèm với đó là nhu cầu rất lớn về đất và cát đắp nền đường cao tốc. Trước nhu cầu lớn về vật liệu đắp nền đường cao tốc thì khả năng khai thác từ các mỏ hiện hữu tại khu vực là rất hạn ché. Tình trạng khan hiếm vật liệu đắp nền đường cao tốc đang có nguy cơ khiến các dự án chậm tiến độ.

Lo ngại về tình trạng chậm tiến độ của các dự án đường cao tốc ngày 27/9/2023 Bộ Xây dựng đã tổ chức Hội thảo khoa học về giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông, thu hút rất nhiều chuyên gia, doanh nghiệp tham dự.

Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh cho biết tháng 9.2021, Thủ tướng đã phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 với mục tiêu đến năm 2030 xây dựng hoàn thành khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc; đến năm 2050 mạng lưới đường bộ cao tốc được quy hoạch bao gồm 41 tuyến, tổng chiều dài hơn 9.000 km.

Bảng báo giá vải địa kỹ thuật dệt và không dệt

Các dự án cao tốc tại ĐBSCL đang thiếu hụt vật liệu đắp nền đường

Theo thứ trưởng Sinh cho biết các công trình giao thông nói chung và công trình đường cao tốc nói riêng thường được cấu tạo bởi các bộ phận là nền đường và mặt đường. Đối với các dự án, đoạn tuyến đi qua khu vực đồi núi, trung du do nền đất tốt nên có thể sử dụng các loại vật liệu lân cận để tạo nền đường. Tuy nhiên với các doạn tuyến đi qua khu vực đồng bằng thường gặp địa hình có nền đất yếu. Nèn đất yếu đòi hỏi phải có phương án xử lý phù hợp như tôn cao nền, thay đất, xử lý nền....Công tác này đòi hỏi sử dụng một lượng lớn đất và cát để làm vật liệu đào đắp nền đường cao tốc. Đây là đặc điểm khiến nhu cầu sử dụng vật liệu san lấp nền đường cao tốc tại khu vực ĐBSCL là rất lớn. Trong giai đoạn 2021-2025 sẽ có 4 dự án đường cao tốc được đồng loạt triển khai tại khu vực ĐBSCL với nhu cầu sử dụng khoảng 36 triệu m3 cát để san lấp nền đường.

Thứ trưởng Nguyên Văn Sinh cho biết thêm: "Với giải pháp sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay thì trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác trong khu vực (An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long…) sẽ không đáp ứng đủ yêu cầu, nguồn tài nguyên cát thiên nhiên sẽ sớm cạn kiệt. Đồng thời, sẽ gây ra tình trạng xói mòn, sạt lở bờ sông, thu hẹp đất liền, làm thay đổi dòng chảy tự nhiên, tác động xấu đến môi trường, đời sống an sinh xã hội"

Một số chuyên gia khác đặt ra những hệ lụy nếu chúng ta tiếp tục khai thác cát nước ngọt tại khu vực ĐBSCL phục vụ cho các dự án xây dựng hạ tầng. Ông Tống Văn Nga - Chủ tịch hiệp hội vật liệu xây dựng Việt Nam lo loắng: nếu chúng ta tiếp tục khai thác cát thì có thể sẽ mất dần diện tích đất nông nghiệp tại khu vực. Hiện nay Trung Quốc, Lào, Campuchia... đã và đang xây dựng khá nhiều các đập thủy điện tại thượng nguồn sông Mê Kong. Các đập thủy điện này đã ngăn lũ mang theo phù sa về với vùng đồng bằng của chúng ta. Việc tiếp tục khai thác lượng lớn vật liệu đào đắp nền đường cao tốc trong khi lượng phù sa bồi đắp không còn dồi dào sẽ khiến cho nhiều vùng nông nghiệp bị xóa sổ. nếu viecj khai thác cát tiếp tục sẽ khiến cho khu vực ĐBSCL tiếp tục ngập sâu hơn.

Nghiên cứu sử dụng cát biển và tro xỉ nhiệt điện làm vật liệu đào đắp nền đường cao tốc:

Để giảm lượng cát sông sử dụng trong các dự án đường cao tốc thì theo Bộ xây dựng hiện nay trong nước dang có nhiều cá nhân, tổ chức tiến hành nghiên cứu các giải pháp khác nhau. Các hướng nghiên cứu đang được tập trung vào việc sử dụng vật liệu thay thế như cát biển và tro xỉ nhiệt điện, xây dựng cầu cạn tại những đoạn tuyến phù hợp để tận dụng được nguồn cung xi măng, sắt thép trong nước. Dù vậy theo vị này các giải pháp trên cần được đánh giá toàn diện các tác động môi trường sinh thái ở các mức quy mô khác nhau.

Ông Tống Văn Nga - Chủ tích Hiệp hội vật liệu xây dựng Việt Nam đề xuất chúng ta nên học hỏi phương pháp mà thế giới đang áp dụng là xây dựng cầu cạn bê tông cho các dự án cao tốc tại ĐBSCL. Ông Nga nhấn mạnh: "Kiến nghị các nhà lãnh đạo, quản lý, chuyên gia không nên ngại khó, cần dũng cảm đổi mới trong triển khai xây dựng cao tốc tại ĐBSCL bằng cách xây dựng cầu cạn. Phương án xây dựng cầu cạn đặc biệt hợp với những vị trí có nền đất yếu; nếu đắp bằng đất, cát sẽ phức tạp, tốn kém hơn rất nhiều",

Tuy nhiên ông Nga lại kiến nghị không nên sử dụng cát biển để đào đắp nền đường cao tốc vì điều này trái với thông lệ quốc tế. Hiện nay xu hướng các nước trên thế giới thường đổ đất và cát xuống biển để tôn tạo, khởi tạo các diện tích đất mới và củng cố lãnh thổ.  vì thế chúng ta không nên thực hiện ngược lại là lấy cát biển bồi đắp cho các công trình nội địa. Chưa kẻ việc lấy cát biển có thể làm tăng tình trạng xói mòn tại bán đảo Cà Mau và các vùng ven biển khác.

Loại vải địa kỹ thuật nào sử dụng cho đường cao tốc

Nghiên cứu ứng dụng cát biển đắp nền đường cao tốc tại ĐBSCL

Nguyên phó viện trượng viện công nghệ xây dựng TS Trần Bá Việt cho rằng: Bộ Giao thông Vận tải với tư cách là chủ đầu tư một số dự án đường cao tốc tại khu vực ĐBSCL cần nghiêm túc xem xét việc xây dựng cầu bê tông cạn tại một số khu vực có nền đất yếu, khu vực cần đào đắp sâu, kéo dài đường dẫn... "Tổng chiều dài các tuyến cao tốc đang triển khai ở ĐBSCL là 463 km thì phương án cầu cạn có thể giải quyết được 20 - 30%, tương đương khoảng hơn 100 km. Phương án cầu cạn có chi phí xây dựng, bảo trì, chất lượng… đều tốt hơn đường đắp. Vấn đề nằm ở chỗ Bộ GTVT có chấp nhận chuyển đổi hay không, hay là đã phê duyệt đường đắp rồi thì buộc phải tìm kiếm đất, cát",

Két thúc Hội thảo Thứ trưởng Nguyễn Văn Sinh cho biết sẽ tiếp tục tổng hợp các giải pháp về vật liệu đào đắp nền đường cao tốc để báo cáo với Thủ tướng trong thời gian sớm nhất. Các giải pháp này sẽ tập trung vào việc sử dụng cát biển và tro xỉ làm vật liệu đào đắp nền đường cao tốc tại khu vực ĐBSCL. Riêng vấn đề xây dựng cầu bê tông cạn sẽ báo cáo, đề xuất cho các dự án sau này sẽ triển khai.

Ông Nguyễn Quang Hiệp, Phó vụ trưởng Vụ Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng), cho hay các tỉnh ĐBSCL đang triển khai 8 dự án đường cao tốc, tổng cộng 463 km chạy qua 10 tỉnh. Do vậy, nhu cầu về đất, cát đắp nền rất lớn, ước tính khoảng 53,7 triệu m³. Trong đó, nhu cầu đất, cát đắp nền của các dự án năm 2023 khoảng 16,78 triệu m³, năm 2024 khoảng 23,63 triệu m³.

Để đáp ứng nhu cầu sử dụng cát đào đắp các dự án xây dựng thì ngành chức năng đã bổ sung 64 giấy phép khai thác với trữ lượng khoảng 80 triệu m3. Tuy nhiên lượng cát sử dụng được cho các dự án xây dựng đường cao tốc chỉ 17 triệu m3 đáp ứng được 70% nhu cầu của 5 dự án đang triển khai. Bên cạnh đó lượng cát khai thác từ 2 nhánh sông Tiền và sông Hậu chỉ chiếm 10%. Lượng cát tự nhiên tại khu vực ĐBSCL đang trở nên khan hiếm.. Hienj tại Bộ Tài nguyên Môi trường cũng đang cấp phép cho 6 vùng tại tỉnh Sóc Trăng để khai thác cát biển phục vụ các dự án cao tốc. Khu vực khai thác cách bờ từ 10 -25km, với độ sâu từ 10 - 30m, tổng trứ lượng dự kiến là 14 tỷ m3 cát biển.

Nhu cầu cát đắp nền đường cao tốc tại khu vực ĐBSCL là rất lớn. Việc tìm các giải pháp hợp lý để đảm bảo nguồn cung vật liệu đào dắp cho các dự án cao tốc là rất càn thiets để đưa công trình đi vào sử dụng đúng tiến độ. Tuy nhiên vẫn cần có những nghiên cứu và đánh giá toàn diện tác động môi trường sinh thái, chi phí đầu tư, tối ưu hiệu quả củng từng phương án cụ thể  để áp dụng cho phù hợp.